.

Железная Дорога Молдовы

Оригинальный пост опубликован в моем журнале ВТОРОЕ МОЛДАВСКОЕ ПУТЕШЕСТВИЕ, ЧАСТЬ II
ПРОДОЛЖЕНИЕ РАССКАЗА,
И так как я уже обозначил ранее на этот день у нас был запланирован грандиозный маршрут:
Кишинев — Ревака — Бессарабяска — Вулканешты — Этулия — Вулканешты — Слободзия-Маре — Джурджулешты — Слободзия-Маре — Кагул — Кантемир — Кишинев.
Поэтому встали рано. Мама Сергей, снабдила нас свежей плациндой, так что дожидаться завтрака в гостинице мы не стали решив перекусить по дороге. Заправили чай в теромсы и в путь.
Маршрут в навигатор я проложил еще с вечера и проверил правильность прокладки в соответствии с имевшейся у меня информацией о дорогах и их проезжаемости на машинке класса нашей.
Первые комментарии навигатора, а особенно произношение Молдавских названий Серегу очень веселили, потом мы все к ним привыкли и уже не обращали на них внимания. Еще перед самым выездом из Кишинева мы обнаружили, что в разьеме прикуривателя, куда собственно подключается навигатор нет напряжения. Так что на ближайшей заправке пришлось решать небольшой квест на тему «где у Лачетти находится блок предохранителей», но не смотря на трудности квест был пройден, предохранитель куплен и установлен и мы отправились в путь.
И первой точкой на нашем маршруте была станция РЕВАКА

ЧИТАТЬ ДАЛЬШЕ
Станция РЕВАКА располагается на окраине Кишинева на некогда магистральной линии Кишинев — Бендеры — Тирасполь — Раздельная.
На станции Раздельная данная линия соединяется с главным ходом Киев — Одесса. Но… после распада СССР, сначала возникла граница между Молдовой и Украиной ( пограничная станция Кучурган, Одесской области), а потом и Молдова разделилась на собственно Молдову и ПМР. Именно из-за этого движение по этой линии резко сократилось, а после строительства нового участка Ревака — Кайнары ( дабы иметь транзитный грузопоток в объезд Приднестровья) практически прекратилось совсем.
На момент нашей поездки движение поддерживалось 3 парами дизель-поездов Кишинев — Бендер(ex Бендеры) и ускоренным пассажирским поездом Кишинев — Одесса. Грузового движения через ПМР на момент нашей поездки не наблюдалось.
Станция РЕВАКА и Михаил Кульгейко сверяющий часы

Наш старый знакомый Д1-708 с утренним рейсом Кишинев — Бендер(ex Бендеры) прибывает на станцию со стороны Кишинева.

Он же практически у платформы

Проводив данный дизель-поезд мы выдвинулись к следующей точке нашего маршрута, станции Бессарабяска (ex Бессарабская)
Во времена СССР станция Бессарабяска являлась узловой станцией на которой сходились 4 магистральные линии
(Кишинев) — Кайнары — Бессарабяска
Одесса — Б-Днестровск — Арцыз — Бессарабяска
Бессарабяска — Прут — Фелчиу(Румыния)
Бессарабяска — Рени — Галац (Румыния)
Станция имела в своем составе локомотивное, моторвагонное и … рефрижераторные депо.
Практически все Молдавские рефсекции были приписаны к Бессарабяске. А также на данной станции имелось единственное в Молдове депо вагонов-виновозов, да, были и такие….
Хорошо помню во времена своего детства красные (именно красные!) Д1 ходившие по маршруту Одесса — Бессарабяска, и пригородный поезд Одесса — Рени имевший в своем составе аж 15 вагонов ходивший на тот момент под ТЭП60.
К сожалению после распада СССР и определения линии границы между Молдовой и Украиной линия Одесса — Бессарабяска перестала существовать т.к. была разобрана Украинской стороной на участке Березино — Бессарабяска, и тем самым город и порт Рени входящий в территорию Одесской области оказался отрезанным от остальной ж/д сети Украины. Автомобильное сообщение Одесса — Рени в рамках территории только Украины с этим городом по прежнему сохраняется, а вот железнодорожное кануло в лету.
Но и этого показалось мало…
Данную линию строили еще во времена царской России как последний участок знаменитой Бендеро — Галацкой железной дороги. Необходимой для того чтобы оперативно перебросить русские войска в Галац для закрепления успеха в Русско-Турецкой войне и дальнейшего продвижения наших войск от Измаила через Галац в сторону Констанцы.
Так вот, линию эту строили исходя из профиля местности, а он там очень холмистый, и мощностей существовавших на тот момент локомотивов. На участке Бессарабяска — Рени во времена СССР профиль считался самым тяжелым на всей Молдавской дороге. Именно поэтому на этом направлении работали 3ТЭ10М и позднее 2ТЭ116. Но суть не в этом, а в том, что после распада СССР данная линия является головной болью как для Молдовы так и для Украины. Ибо кроме того что линия сама по себе проходит вдоль нынешней Украино-Молдавской границы так из-за многочисленных петель, вызванных преодолением больших уклонов, она постоянно «виляет» и идет то по территории Молдовы то по территории Украины.
Из-за этого, дабы не плодить лишних погранично-таможенных пунктов многие станции были просто ликвидированы, а поезда следуют через них без остановок.
Пригородное движение в сторону Рени теперь разбито на два отрезка: Бессарабяска — Этулия( обслуживается Д1 депо Бессарабяска) и Этулия — Рени существующий в виде пассажирского вагона типа «общий» и тепловоза ЧМЭ3 приписанного к Рени.
При этом в пригородных поездах следующих по маршруту Бессарабяска — Этулия два раза производится пограничный и таможенный досмотр т.к. на участке Болград — Гречень данная линия проходит по территории Украины и по Болграду все пригородные поезда имеют остановку. Т.е. получается что поезд отправляется из Молдовы, заезжает в Украину и потом снова попадает в Молдову.
С грузовым движением тоже все непросто…
Из-за того что дорога несколько раз заходит на территорию Украины и понятного желания Украины не оставлять депо Рени совсем уж без работы. Плечи обслуживания грузовых поездов разделены следующим образом: На участке Бессарабяска — Этулия поезда водят локомотивы CFM, на участке Этулия — Рени локомотивы УЗ из ТЧ Рени, а вот дальше на участке Рени — Джурджулешты и далее на Галац снова локомотивы CFM причем только 2ТЭ10Л. Как мне объяснили машинисты Румыны не пускают к себе 2ТЭ10М/ 3ТЭ10М ссылаясь на то, что они не соответствуют нормам Евро-2 ( можно подумать им соответствуют луганки…)
Естественно подобная ситуация не устраивает Молдаван т.к. сильно усложняет Румынский трафик поэтому совсем недавно была построена новая линия Прут — Кагул — Джурджулешты которая позволит осуществлять Румынский транзит в обход территории Украины. На момент моей поездки состояние этой линии оставляло желать лучшего, движение поездов по ней было запрещено на участке Кагул — Джурджулешты ввиду плохого состояния путей (линия проложена по пойме Прута и ввиду сильной водонасыщенности грунтов линию ведет) фото покажу чуть ниже по тексту…
Но если Молдаване найдут возможность и силы привести таки ее в порядок, на линии на Рени можно будет ставить крест.
И так Бессарабяска
Паровоз памятник Эр-799-34

Станция Бессарабяска, вид с моста на пассажирские платформы

Станция Бессарабяска, вид на юг ( Этулия, Рени)
Кстати направление на Арцыз (бывшая лини Одесса — Бессарабяска) отходит из южной горловины станции, Арциз находится примерно в той стороне где располагается труба котельной видимая на заднем плане.

Станция Бессарабяска, вид на север (Кайнары, Кишинев)

Как видно на этих фото больше половины станции занято стоящими на приколе рефсекциями (как я уже говорил во времена СССР здесь было единственное в Молдове рефрижераторное депо). Я прошелся вдоль стоящих составов. Большая часть секций пр-ва ГДР(Дессау) выпуска 86-88 годов. Последняя ревизия на них датирована 93-м годом. Так что по словам проводников их охраняющих они вполне живые и на ходу… только возить им с распадом СССР стало нечего. Грустное зрелище если честно….
Ну а мы перенесемся в еще одно депо, вагоны в котором не смотря на свой почтенный возраст, до сих пор находятся в обращении.
Это вагоны-виновозы. Говоря техническим языком «вагоны для перевозки вионматериалов».
Строили их в ГДР на том же заводе Дессау и как оказалось у данных вагонов существует аж три разных поколения.
На фото как раз видны все три.
Первое поколение — те что с редкими гофрами. Один из них, дальний по моему, аж 68-го года постройки
Те что с частыми — второе и третье. Кусочек вагона видимый справа — второе, самый свежий, серый, — третье.
Последний датирован 88-годом постройки
Как ни странно, сортировочной горки станция Бессарабская не имеет, вся маневровая работа выполняется тепловозами ЧМЭ3
К сожалению ввиду ограниченности во времени было решено до депо не ездить (оно находиться как раз в Арцизской горловине) и мы двинулись дальше к следующей точке нашего путешествия, городку и станции Вулканешты.
Автодорога Бессарабяска — Вулканешты, как и ж/д линия проходит вплотную к линии границы между Молдовой и Украиной, и даже несколько раз пересекает ее, о чем красноречиво говорят установленные пограничные столбы
«На полосе нейтральной»
«Над границей тучи ходят хмуро…» , автор у Молдавского пограничного столба
Ну а мы тем временем доехали до районного центра этой местности, городка Вулканешты. Как оказалось из-за близости границы с Украиной, до нее от крайних путей станции метров 200, станция напоминает кадры из кинофильмов о войне. Какие-то жуткие остовы элеватора и множества пакгаузов, все ненужные пути демонтированы вместе со шпалами, оставлен только один путь по которому осуществляется сквозное движение. Поэтому поняв что снимать здесь нечего продолжили свой путь дальше к станции Этулия.
Табличка с названием станции и еще одна, предупреждающая что это погранзона
На станцию мы приехали очень удачно, как раз застали пригородный поезд на Бессарабяску.
А вот дальше, в автомобильном плане Этулия тупик, в километре Украинская граница. КПП в этом месте нет, поэтому чтобы ехать дальше пришлось возвращаться обратно в Вулканешты и уже оттуда поворачивать на Джурджулешты.
Но прежде чем я расскажу вам о станции Джурджулешты, предлагаю посмотреть на станцию Рени, которая является следующей после Этулии если ехать по железной дороге.
Все фото Рени выполнены моим другом Михаилом Кульгейко
Тепловоз ЧМЭ3-2547 выезжает из южного приемо-отправочного парка
Магистральный тепловоз 2ТЭ10М-2605 прибывает на станцию со стороны Этулии
Он-же крупным планом
Снова ЧМЭ3-2547, на этот раз на перегоне Рени — Рени-Наливная
Вокзал станции Рени
Пригородный поезд Рени — Этулия
Южная горловина станции Рени, вид в сторону Джурджулешт
Она же но вид в сторону станции Рени
Она-же, но уже ближе к вокзалу
Ну а теперьглавная цель нашей поезкди, станция Джурджулешты.
Дорога на станцию идет по берегу Прута, на том берегу уже Румыния.
Ближний мост — пограничный автомобильный мост между Молдовой и Румынией, территория возле моста огорожена и является частью автомобильного КПП «Джурджулешты». Дальний мост — железнодорожный идет со станции Джурджулешты на которую мы и направляемся.
Здание ДСП и комнаты отдыха пограничников станции Джурджулешты
Магистральный тепловоз 2ТЭ10Л-3246 с составом пропановых цистерн РЖД в ожидании разрешения отправиться в Румынию. Станция Джурджулешты, линии Рени — Галац. (ж/д мост на Румынию прямо у меня за спиной)
Еще один кадр станции Джурджулешты. Специально отошел подальше чтобы снять панораму станции.
Снова тепловоз только с другого ракурса. Станция Джурджулешты.
Участники нашей экспедиции Сергей Гуцу и Михаил Кульгейко на берегу реки Прут возле железнодорожного моста.
Противоположный берег реки — уже Румыния.
автор этого отчета и Михаил Кульгейко на фоне железнодорожного моста через Прут
Наиболее удачная фотография железнодорожного моста через Прут сделанная Сергеем Гуцу. Перегон Джурджулешты — Галац-Широкая.
У меня ширика тогда еще не было….
Ну а теперь вашему вниманию то как выглядит эта же самая линия с Румынской стороны.
Все фото сделаны Михаилом Кульгейко
Молдавский тепловоз 2ТЭ10Л-2933 прибывший с рудным составом из Джурджулешт. Станция Галац-Широкая, Румыния.
Справа — Румынский тепловоз 60-й серии переставленный на тележки 1520мм.
Поезд из Молдовы крупным планом. Станция Галац-Широкая, Румыния.
Румынский тепловоз 60-й серии — колеи 1520мм. номер 1112-6. Станция Галац-Широкая, Румыния.
Румынский тепловоз 81-ой серии — колеи 1520 мм. перевозчика Груп Феровиар Роман. Станция Галац-Широкая, Румыния.
Панорама пассажирской станции Галац (колея 1435мм.) Вид от северной горловины со стороны границы с Молдовой
Вокзал станции Галац (колея 1435мм.) Вид со стороны улицы. Привокзальной площади у него нет.
Ну а теперь снова вернемся в Джурджулешты.
Как я уже писал в самом начале, учитывая непростую ситуацию с передвижением по участку Бессарабяска — Рени — Джурджулешты Молдаване проложили новую железнодорожную линию Кагул — Джурджулешты которая при надлежащем уходе и капитальном ремонте участка Прут-I — Кагул позволит избежать захода транзитных поездов следующих в Галац на Украинскую территорию.
Рассказ о начале этой линии и Кантемирском узле (станции Прут-I, Прут-II и б/п 8км) можно посмотреть
Как это не парадоксально но станцию новой линии Молдаване не мудрствуя лукаво тоже назвали Джурджулешты. Мы же, дабы не было путаницы новую станцию будем именовать Джурджулешты-новая, а старую, основную, просто Джурджулешты.
И так фото станции Джурджулешты-новая
Станция Джурджулешты-новая, вид в сторону мостов и станции Джурджулешты
Участники нашей экспедиции Михаил Кульгейко, Сергей Гуцу и я
Станция Джурджулешты-новая, вид в сторону Кагула
На фото хорошо видно состояние пути на момент съемки. Новая линия проложена по пойме Прута, поэтому пути очень хорошо «ведет».
На момент съемки, движение по этой линии было запрещено. Слышал что в этом году, линию собирались привести в порядок и наконец-то начать по ней движение поездов.
ПРОДОЛЖЕНИЕ РАССКАЗА….

Железнодорожный вокзал Кишинёв

Кишинев – главная станция Молдавской железной дороги. Имеет 3 платформы (1 боковая и 2 островные) и 8 путей. Еще в 19 столетии поднимался вопрос о железной дороге Молдавии. Так, в 1844 императору Николаю I предложили построить конную дорогу сообщением «Одесса — Парканы». Царь одобрил проект, но отметил, что вложения будут стоить того только в том случае, если впоследствии по дороге пустить составы. Однако строительство оттягивалось, и было начато лишь в 1862 году, а открылась железная дорога в 1865. В это было решено проложить дорогу до Кишинева. Работы начались в 1967 году. В 1870 году был построен вокзал. Он ничем не выделялся, был деревянным и одноэтажным. В 1871 прошел первый состав, он шел до Одессы. Спустя около 10 лет вокзал перестроили по проекту Генриха Лонского. Здание стало трехэтажным с башнями и шпилями. Внутри стоял торговый павильон. В то время вокзал являлся любимым местом прогулки горожан. Во время Великой Отечественной войны вокзал дважды разрушали. Сначала красная армия, потом американские летчики. В 1948 году здание восстановили по проекту Чуприна немецкие военнопленные. Время проходило, и вокзал нуждался в обновлении. Самая недавняя реконструкция прошла в 2003 году. А в 2004 году был установлен паровоз в качестве памятника.

Услуги инфраструктура

Билетные кассы производят оформление проездных документов на поезда ближнего и дальнего следования. Купить билет можно за 30 дней и меньше до рейса. В кассах можно сразу же приобрести билеты и на обратный путь. Если поездка отменилась, билет можно сдать и получить некоторую компенсацию.

Информационные услуги предоставляет окно справки. Можно узнать о стоимости билетов, уточнить расписание поездов. О прибытии, отправлении, или задержке рейсов объявляется через громкоговоритель. Это самая актуальная информация. Кроме того, в здании вокзала установлено электронное табло, где можно увидеть информацию о времени прибытия поездах.

Время ожидания можно скоротать в зале для ожидания. Если же есть много времени, то можно или сходить в парк, который находится рядом, или снять место в комнатах для отдыха, где можно и переночевать. Для матери и ребенка есть специальная комната, где малыша можно перепеленать, покормить и уложить спать.

Если нужно автомобилем приехать на вокзал, можно воспользоваться бесплатной парковкой рядом.

Курение на платформе запрещено, грозит штраф. Органы правопорядка круглосуточно дежурят на вокзале, обеспечивая пассажирам безопасность.

Смотрите также цены на билеты по направлениям:

  • ЖД билеты Кишинев — Москва;
  • ЖД билеты Кишинев — Одесса.

«ЧФМ» — Железная дорога Молдовы

«ЧФМ» (рум. Calea Ferată din Moldova, Железная дорога Молдовы) — государственный перевозчик Молдовы.

Общая длина железнодорожной сети в республике — 1138 км, электрифицированных путей нет. Географически железная дорога Молдовы пересекается с украинской и румынской ж/д. На границе с Румынией есть небольшой участок с европейской шириной колеи. Здесь ежедневно проходит поезд «Приетения» перевозчика «ЧФМ», следующий по маршруту Кишинев — Бухарест.

Поезда «ЧФМ» ходят и в Россию: это Москва — Кишинев (идет через Киев) и Санкт-Петербург — Кишинев. Поезда по этим маршрутам очень низкого качества. Из типов вагонов есть только плацкарт и купе. В старых (еще советского производства) вагонах грязно, нет кондиционера и биотуалета. В окна дует, летом в поезде жарко, а зимой холодно. Негативные отзывы пассажиров подтверждает и низкий рейтинг этих поездов на сайте Туту.ру — в среднем 5,5 баллов из 10.

Большинство поездов внутри страны не лучше. Основу пассажирского парка Молдовы до сих пор составляют полтора десятка венгерских дизель-поездов Д1. Они были произведены с 1977 по 1988 года заводом «Ганц-МАВАГ» еще для СССР. По уровню комфорта Д1 сравнимы со старой советской электричкой: деревянные лавки, нет кондиционера и биотуалета.

Старые поезда уже выработали свой ресурс, а денег на закупку новых у перевозчика нет. Поэтому было решено подвергнуть 5 поездов Д1 глубокой модернизации. От старых составов использовали лишь некоторые агрегаты. Получившийся поезд Д1М оказался вполне комфортным и современным. Модернизацией занималась румынская компания «Remar Pascani». Внутри пассажиров ждут мягкие кресла и телевизоры, подвешенные под потолком. Поезда оборудованы кондиционером и биотуалетами.

На переоснащение 5 поездов было потрачено 12 миллионов евро. Д1М часто ломались из-за низкого качества модернизации. На сегодняшний день в строю только два поезда Д1М, курсирующие по маршруту Кишинёв (Молдова) — Яссы (Румыния). В конце 2017 года был запущен один состав от Кишинева до Одессы, поезд уже ходил по этому маршруту в 2013 году в испытательном режиме.

В целом железная дорога Молдовы находится в не очень хорошем состоянии. Поезда по стране ходят медленно из-за изношенности путей. На некоторых участках скорость не превышает 25 км/ч. Несмотря на то что поезд — самый дешевый транспорт в стране, количество пассажиров неуклонно сокращается. Это связано со снижением уровня жизни населения, сложной политической и экономической обстановкой в соседней Украине.

Была ли полезна статья:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *