.

Метро в Самаре

nord_ursus

Самара — один из тех российских городов, где есть своя подземка. Метро в этом городе маленькое — всего одна линия и 10 станций. Сами станции, в основном, не очень выдающиеся, но местами интересные. В любом случае, это отдельная и своеобразная достопримечательность города. Я осмотрел самарское метро полностью, то есть побывал на всех станциях, и все их отснял.
Метро в Самаре, а тогда ещё Куйбышеве, было открыто 26 декабря 1987 года, став двенадцатым по счёту в СССР. И именно то, что строиться оно начало незадолго до распада Союза, и не дало ему успеть развиться и в достаточной степени охватить город. Если к примеру в Нижегородском метро, страдающем похожей проблемой, хотя бы есть станция у вокзала, и есть одна станция в центре города, то в Самаре нет ни того, ни другого. Ближайшая к центру станция «Алабинская» находится примерно в 10-15 минутах езды от него на трамвае или автобусе. Да и она открылась только в 2015 году.
Вот так выглядит Самарский метрополитен на карте города:
Как видно, не в пример центру, метро хорошо охватывает советские промышленные районы к востоку от него — Безымянку и то, что к ней прилегает. Причём частично дублирует под землёй главную магистраль этой части города — улицы Гагарина и Победы. Дело в том, что в 80-е годы было решено начинать строить метро со стороны промышленных районов и постепенно тянуть его в центр. Но вскоре наступили 90-е, и стало почти не до строительства метро. В 1987 году были открыты первые четыре станции — «Юнгородок», «Кировская», «Безымянка» и «Победа». В 1992 открылась «Советская», в 1993 — «Спортивная» и «Гагаринская». То есть в начале девяностых ещё с горем пополам успели достроить начатое в советское время, а дальше темпы почти сошли на нет, и за последние 25 лет было открыто всего три станции: в 2002 году — «Московская», в 2007 — «Российская», в 2015 — «Алабинская». И даже под это заделы появились ещё в советское время. Впрочем, проекты продолжения подземки есть, и метро планируется в дальнейшем привести в центр города. Но когда это осуществится, сказать пока, к сожалению, сложно.
2. Итак, начнём с конечной станции «Алабинская». Она же самая новая (2015 год), и она же ближайшая к центру. Несмотря на это, она, как видно здесь, находится в окружении многоэтажной застройки, и до центра отсюда, как уже говорилось, почти два километра.
3. Спускаемся. Все станции в Самаре — мелкого заложения, кроме наземной станции «Юнгородок», и эскалаторы на них либо отсутствуют, либо совсем короткие. Почти все вестибюли, кроме станции «Кировская», расположены в подземных переходах.
4. Вход — по вот таким жетонам. Стоимость — 25 рублей.
5. Итак, станция «Алабинская». В проектах 80-х годов она значилась как «Октябрьская», но такое «советское» название для постсоветской эпохи сочли, видимо, неуместным, и назвали станцию в честь Петра Владимировича Алабина — русского государственного деятеля второй половины XIX века, который в 1880-е годы руководил Самарой и немало сделал для её развития. Про него я уже упоминал, показывая его могилу в Иверском монастыре. Смотрится станция приятно. Скромно, но вполне со вкусом.
6. На «Алабинской» используется только один путь. Оборотного тупика нет, и поэтому поезд прибывает на один путь и отправляется обратно с него же, меняя направление движения — как в Новосибирске на станции «Площадь Гарина-Михайловского». Более того — однопутным пока что является и участок от «Алабинской» до «Московской», то есть два перегона.
7. Садимся в поезд. Они в Самаре четырёхвагонные. Учитывая уровень охвата города метрополитеном, нетрудно догадаться, что этот вид транспорта здесь не популярен. Среди самарцев вполне могут быть люди, которые за всю жизнь ни разу не ездили на метро в своём городе, да и приезжий человек, не знающий о существовании в городе метро, может о нём и не узнать, потому что случайно обнаружить его в Самаре сложно.
Хотя мне доводилось слышать, что в часы пик утром и вечером вагоны неплохо заполняются (наверное, например, до заводов Безымянки удобно добираться), но всё-таки пассажиропоток Самарского метро составляет всего 16 миллионов человек в год, что в 1.7 раза меньше, чем в Нижнем Новгороде, в 5 раз меньше, чем в Новосибирске, и в 17 раз меньше, чем в Минске. Среди метрополитенов России Самарский по пассажиропотоку занимает последнее место, а на постсоветском пространстве уступают ему только Ереванский и Днепр(опетр)овский. При этом открытие «Алабинской» существенно повысило востребованность метро, а до этого было ещё хуже.
8. Схема линии над дверьми вагона (как ни странно, на схеме метро единственная линия обозначена красным цветом, а здесь зелёным). Что интересно, к каждой станции указаны ближайшие к вестибюлю улицы и даже номера маршрутов наземного транспорта.
9. Следующая станция — «Российская», открытая в 2007 году. Она необычная по своей конструкции: здесь две платформы, и пути в середине. Но из-за челночного движения используется только одна платформа, поэтому можно наблюдать немного странную картину, когда прибывает и уезжает поезд, а часть пассажиров остаётся стоять на платформе.
Выход в город с этой станции — поблизости от памятника ракете, который я уже показывал. Но расположен он там не очень разумно — в стороне от магистрального проспекта Ленина.
10.
11. Название станции размашистым аляповатым шрифтом. Выглядит, на мой взгляд, неудачно.
12. Едем дальше. Станция «Московская» (интересная, однако, последовательность — «Московская» после «Российской»), 2002 год. В торце виден выход в город с короткими эскалаторами. На этой же станции заканчивается «челночный» участок: со стороны «Российской» находится соединительный тоннель. Так что здесь уже используются оба пути.
13. А вот так выглядит вход на станцию снаружи. Здесь проходит Московское шоссе (которое я уже показывал), и по нему станция и получила название.
14. В оформлении станции имеются явные отсылки к Московскому кремлю.
15. В проекте задумывался второй выход, но его пока не построили. Торцевая стена закрыта металлическим щитом.
16. Помимо этого, станция изначально задумывалась как пересадочная на будущую вторую линию, которая должна связать ЖД вокзал с северо-востоком города вдоль того самого Московского шоссе. И в центре станции есть задел под будущий переход. Но это ещё нечто очень далёкое, и явно не на ближайшую перспективу.
17. Следующая станция — «Гагаринская», названная так по расположению на улице Гагарина. Открыта она в 1993 году, и оформлена на космическую тематику, что соответствует не только названию, но и одной из особенностей Самары, как центра ракетно-космической промышленности.
18. Здесь в середине тоже есть задел под пересадку. По первоначальному плану, в Куйбышеве должна была быть и третья линия метро. Но теперь от её строительства отказались даже на дальнюю перспективу.
19. Космические рисунки на стенах напоминают иллюстрации из книжек на астрономическую тематику, которые я видел в детстве.
20. И не удивляйтесь пустынности станций. Причём я ездил даже не поздним вечером. Пассажиропоток в Самарском метро, как уже сказано, очень низкий, и даже в середине дня после ухода со станции поезда вполне можно поймать момент, когда на станции не будет ни одного человека. К этому добавляем очень продолжительные интервалы — поезда здесь можно ждать 7-9 минут (как, впрочем, и в Нижнем Новгороде). Хотя в час пик, вроде, бывает здесь и много народу, но я в это время не ездил.
Столь длинные интервалы, кстати, серьёзно усложняют задачу объехать всё метро и побывать на всех станциях. Пожалуй, чтобы свести к минимуму время ожидания поездов, лучше ездить по принципу «две станции вперёд, одну назад». Но я поступил иначе — просто ездил на метро в разные дни.
21. Есть в метро необычная деталь — таблички со справкой об истории и архитектуре станции. Только реализация, к сожалению, хромает — на зеркальной металлической поверхности читать текст сложно.
22. Следующая станция — «Спортивная». Она открыта тоже в 1993 году, но на 9 месяцев раньше «Гагаринской». Тоже колонная, но по оформлению совсем простая. Больше всего напоминает, пожалуй, минскую «Академию наук» и новосибирскую «Студенческую».
23. Из интересного — небольшие панно на спортивную тематику на путевых стенах.
24.
25. Указатель на платформе:
26. Следующая станция — «Советская», столь же минималистична. Забавно, что станция с таким названием открылась уже в 1992 году.
27. Вид в сторону выхода. Вестибюль и станцию разделяет только лестница. Совсем небольшая глубина.
28.
29. Выглянем в город. Это район Машстрой (который я уже показывал), перекрёсток улицы Гагарина с Запорожской. А слева виден вход в метро.
30. С другой стороны улицы:
31. Дальше начинаются станции первого пускового участка, открытые в 1987 году. Первая на пути — станция «Победа» (названа по расположению на улице Победы), односводчатой конструкции. Внешне очень похожа на станцию «Институт культуры» в Минске.
32. Стена над выходом украшена витражом с подсветкой:
33. Похожий есть в противоположном торце станции. Второй выход построили, но сейчас он не работает, что неудивительно, с учётом пасажиропотока.
34. Путевые стены украшают цифры «1945»:
35. И барельефы с изображением ордена «Победа»:
36. Дальше — станция «Безымянка». Тоже колонная, похожая на «Советскую» и «Спортивную».
37. Путевые стены украшают «ленты» из интересных панно, набранных из камней. Тематика посвящена в основном военной авиации — Безымянка ведь выросла как район при авиазаводах, где в тылу ковалась Победа.
38.
39. Впрочем, тематика чуть шире. Вот здесь уже противовоздушная оборона Москвы.
40. А тут железная дорога, даже семафор изобразили. Возможно, отсылка к эвакуации промышленности во время войны. Недаром и едет поезд направо, то есть на восток.
41. Так выглядит вход на станцию с улицы:
42. Из-за длинных интервалов о прибытии поезда на станцию здесь предупреждают по громкой связи: «Внимание! На станцию прибывает электропоезд».
Кстати, названия станций и «Осторожно, двери закрываются» в Самаре объявляет женский голос, что довольно необычно. На самих станциях мужской голос даёт объявления о необходимости не забывать свои вещи и быть бдительными при обнаружении бесхозных предметов. Причём говорит он это с такими интонациями, что без смеха это слушать невозможно. Я даже жалею, что не сделал запись.
43. Один раз мне попался вот такой поезд с оформлением интерьера на тему истории метро.
44. Приезжаем на станцию «Кировская» (названа по расположению у проспекта Кирова). Она тоже односводчатая, но выглядит поскромнее «Победы».
Есть у этой станции интересная особенность. Это единственная станция в Самаре, у которой есть полноценный наземный вестибюль (то есть не в подземном переходе), но я здесь не поднимался, и поэтому его не видел. Кроме того, станция находится рядом с ЖД платформой Пятилетка, и здесь можно пересесть из метро на электричку. Даром, что у ЖД вокзала станции метро нет.
45. Над выходом — скульптурное панно, изображающее трудовых людей. Ведь здесь поблизости заводы.
46. За станцией «Кировская» находится электродепо метрополитена. А поезд вскоре выезжает на поверхность, и за окном — небо и дома.
47. И постройки депо:
48. И прибывает поезд на конечную станцию «Юнгородок», которая названа так по одному из авиазаводских районов. Это единственная в Самаре наземная станция. Она открытого типа (то есть как станции Филёвской линии в Москве), и изначально строилась как временная, поскольку подземную станцию «Крылья Советов» не успевали сдать в срок. Временное, однако, незаметно перешло в постоянное, и эта станция действует уже тридцать лет.
49. То есть, замысел этой станции аналогичен станции метро «Дачное» в Питере, существовавшей в 1966-77 годах вместо «Ленинского проспекта». Как и на «Алабинской», здесь нет оборотного тупика, и поезд отправляется обратно с того же пути, на который прибыл. Но при этом перед станцией не один соединительный путь, а перекрёстный съезд, благодаря чему используются оба пути.
Выходит, кстати, что схема движения в Самарском метро позволяет кататься туда-обратно, не выходя из вагона. Можно сесть в вагон, например, на «Безымянке», заснуть и потом проснуться опять на «Безымянке», проехав при этом несколько раз в обе стороны.
50.
Отправление со станции «Юнгородок» я снял на видео:
51.
В общем, вот такое метро. Хоть и маленькое и плохо встроенное в город, но по-своему интересное — пожалуй, интереснее, чем Нижегородское. Для меня это шестой посещённый метрополитен в России (не был я теперь только в Казанском, ну и ещё в Волгоградском метротраме). На этом всё и про Самарское метро, и теперь уже вообще про Самару. Дальше отправимся по городам Самарской агломерации. Следующий рассказ этого цикла будет про город Новокуйбышевск.
САМАРА:
Часть 1 (площадь Куйбышева и окрестности)
Часть 2 (улицы центра города)
Часть 3 (район вокзала и непарадные улицы центра)
Часть 4 (Волга)
Часть 5 (на северо-восток от центра)
Часть 6 (Безымянка и Металлург)
Часть 7 (Куйбышевский район)
Самарский метрополитен

Tags: Метро, Поволжье, Путешествия, Россия

Метро в Самаре

Самарский метрополитен был открыт в 1987 году, став пятым по вводу в эксплуатацию в России и двенадцатым в СССР. На текущий момент метро состоит из одной линии, соединяющей промышленные окраины с центром города. На линии расположено 9 станций и на этапе сдачи в эксплуатацию находится станция «Алабинская». В день пассажиропоток Самарского метро составляет около 53,5 тысяч человек — это около 9,4% общегородских пассажироперевозок.
Станция «Российская»
Самая новая (до открытия «Алабинской») станция Самарского метрополитена. Она была открыта для пассажиров 26 декабря 2007 года. Из-за недофинансирования на строительство станции ушло пятнадцать лет.
Это девятая станция Самарского метро и конечная на 1-ой линии (до начала эксплуатации станции «Алабинская»). Оборот поездов осуществляется по перекрестному съезду перед станцией, поезда отправляются с того же пути, на который прибывают.
Станция расположена в пятистах метрах от пересечения улицы Ново-Садовая с проспектом Ленина. Из двух вестибюлей построен только один, расположенный ближе к проспекту Ленина.
Минимальный интервал движения поездов в Самарском метро – 7 минут, выполнение графика движения – 99,87 %
Станция «Московская»
Станция, относящаяся к третьему пусковому участку, строилась в течении девяти лет и была открыта 27 декабря 2002 года.
Свое название получила за счет расположения на Московском шоссе. Первоначальное проектное название станции «Проспект Карла Маркса».
Станция построена по спецпроекту — вместо стандартных колонн выполнены арочные проходы. На невысокие колонны, облицованные красным гранитом, опираются белоснежные арки, удерживающие упругий изогнутый свод. Под сводом, в проемах между бетонными балками, расположены ажурные металлические украшения, золотистого цвета, за которыми установлены светильники.
В центре станции находится лестница, которая является заделом под переход на несуществующую пока вторую линию.
На данный момент из 9 станций Самарского метро, оборудованы эскалаторами только 3.
Станция «Гагаринская»
Станция находится на улице Гагарина недалеко от перекрестка с Революционной улицей. Оформлена в космическом стиле: темно-синие мозаичные стены изображают звездное небо, а колонны в сечении имеют форму звезды.
Станция «Гагаринская» должна стать пересадочной на проектируемую третью линию Самарского метрополитена. Поэтому на ней при строительстве был создан задел, для будущего перехода — в центре станции на колоннах расположена застекленная площадка.
Самарское метро, как и большинство других в России, убыточно. Себестоимость перевозки одного пассажира составляет 38 рублей при цене проезда в 20 рублей.
Оформление колонн вызывает ассоциацию с характерным обликом космических ракет — капителям придан вид раструбов ракетных дюз.
Станция «Спортивная»
Станция получила свое название от несуществующего футбольного стадиона, строительство которого планировалось рядом со станцией, на котором, в частности, должны были проходить матчи чемпионата Европы 2008 года. Место под стадион было выделено достаточно давно, но выяснилось, что по европейским стандартам там нельзя построить современный стадион, так как не хватит запаса расстояния до дорог и домов, и, кроме того, Россия не получила право на проведение чемпионата.

В оформлении станции в абстрактной форме представлены элементы отдельных видов спорта.
На станции построен только один вестибюль, соединенный с подземным переходом лестницей – второй не достроен и используется в качестве склада и запасного выхода.
Перегон «Советская» — «Спортивная»
В 1984 году метростроители приступили к проходке тоннелей «Советская» — «Спортивная». На этом перегоне особо сложной была работа маркшейдеров, специалистов по подземной навигации — виной тому был сложный рельеф. Разница в высоте между станциями составляет 50 метров, и на каждые сто метров тоннеля приходится 5 метровый подъем. Станция строилась открытым способом. При строительстве немало хлопот доставил открывшийся в котлован плывун (со стороны парка).
Станция «Советская»
Находится на улице Гагарина недалеко от перекрестка с улицей Советской Армии. Станция вошла в состав второй очереди строительства и была открыта 31 декабря 1992 года.
Станция «Победа»
Заслуженно считается самой красивой станцией Самарского метрополитена. Она оформлена в торжественном стиле в честь победы советского народа в Великой Отечественной войне.
Стены станции отделаны красным гранитом, белый свод украшен полосами из темного металла, под потолком расположены массивные светильники. Впервые среди российских метрополитенов были использованы витражи.
Над путями станции установлены крупные изображения ордена «Победа».
На станции два выхода, ведущих на улицу Победы, оба открыты для входа и выхода пассажиров. Однако, из-за мелкого пассажиропотока, второй выход работает в сокращенном режиме — только до 20 часов.
Станция «Безымянка»
Именно на этой станции 1 ноября 1987 года располагалась пусковая группа, готовившая метро к пробному пуску движения. В тот вечер никто из рабочих не ушел домой — все ждали пробного пуска первого поезда, который состоялся в 23 часа 00 минут.
Свое название станция получила по названию района жилых кварталов рабочих бывших оборонных предприятий. Отсюда же станция получила и свое художественное оформление — «Трудовой подвиг труженников тыла в годы Великой Отечественной войны».
Алексей Григорьевич Моргун, тогда главный архитектор города, распределял задания на проектирование интерьеров всех станций Самарского метро, «Безымянку» он сразу оставил себе. Конструировать ее решил лично. В годы Великой Отечественной войны появился поселок Безымянка. Название ему дала маленькая железнодорожная станция, вокруг которой поселок и вырос. На эту станцию в 41-ом году 16-летнего парня Алешу Моргуна занесла волна эвакуации. Он начал работать клепальщиком на авиационном заводе. Так из прошлого возникла идея оформления станции.
Станция «Кировская»
Это была первая строящаяся станция Самарского метрополитена. Из двух вестибюлей, оборудованных эскалаторами, работает только один. Один из вестибюлей располагается в центре Кировского рынка, на данный момент сдан в аренду под торговые точки и закрыт для выхода на поверхность из-за предельного износа эскалаторов. Второй выход находится между проходной Самарского подшипникового завода и железнодорожной станцией Пятилетка. Первоначально предполагалось совместить выход и железнодорожную станцию создав пересадочный узел с пригородными электропоездами, но проект остался нереализованным.

В торцах платформы художественные панно из красного туфа, славящие созидательный труд человека. Выбор темы обусловлен расположением станции на проспекте Кирова в центре промышленной зоны города и предназначалась для подвоза рабочих к многочисленным заводам.
Станция «Юнгородок»
Наземная станция открытого типа, единственная в своем роде в Самарском метрополитене, расположена на улице Железной дивизии, на территории электродепо «Кировское».
«Юнгородок» — тупиковая станция. Оборот поездов осуществляется по перекрестному съезду перед станцией, поезда отправляются с тех же путей, на которые прибывают (обычно используется только один путь).
В первоначальном проекте постройки станции на территории депо не планировалось — вместо нее у проходных авиационного завода должна была появиться подземная станция «Крылья Советов». Проходка к этой станции должна была вестись щитовым способом от станции «Кировская», но просчитав время демонтажа щитового комплекса в районе «Безымянки», и монтажа его в районе «Кировской», строители поняли, что выбиваются за допустимые сроки пуска первой очереди. А поскольку всё равно надо было строить пути к электродепо, было решено быстро организовать на его территории временную наземную конечную станцию и открыть движение без станции «Крылья Советов». Согласно более поздним планам, «Юнгородок» не будет закрыта, оставаясь на вилочном разветвлении линии.
Эксплуатационная длина всех тоннелей – 20,3 км.
В штате Самарского метро работают 56 машинистов. Их график работы 3-х сменный, по 8 часов 30 минут, с ночным перерывом.
Среднетехническая скорость поездов на маршруте составляет 39 км/ч.
Электродепо «Кировское» (ТЧ-1)
Обеспечением эксплуатации и ремонта подвижного состава занимается единственное депо Самарского метрополитена — Кировское. На его территории имеются 9 отстойно-ремонтных канав. Имеется задел для расширения депо до 19 отстойно-ремонтых канав (видно слева на фото).
Эксплуатируемый парк – 46 вагонов из которых сформировано 11 четырех-вагонных составов.
После захода состава в депо, проводится его техническое обслуживание. Есть несколько видов ремонта, применяемые в зависимости от величины пробега, измеряемой в тыс.км. ТО-1 выполняется каждые 20 часов работы. Выполняют его слесари по ремонту подвижного состава, входящие в бригаду пункта технического обслуживания (ПТО).
При осмотре выявляют дефекты на поверхности катания колес, проверяют состояние подвагонного оборудования, буксового узла, рессорного подвешивания тележек, автосцепного устройства, кузова, тормозной рычажной передачи. Проводится визуальный осмотр и проверяется затяжка болтовых соединений с помощью смотрового молотка.
Подача напряжения на стоящий в канаве поезд для проведения техобслуживания.
Вес головного вагона — 34 т, промежуточного — 32 т.
Для обеспечения воздухом пневматического оборудования вагонов, при отсутствии напряжения в контактной сети и не работающем по этой причине мотор-компрессоре, со стороны головного вагона подключается шланг, подающий воздух в воздушную магистраль.
После закрытия метрополитена, когда последний электропоезд заходит в депо, снимается напряжение с контактного рельса — это происходит в 0:40.
Далее на линии выезжают дизельные мотовозы (дрезины), к работе приступают обслуживающие и ремонтные службы.
Снегоуборочная машина на базе Зил-157 для обслуживания территории электродепо.
Не все электропоезда на ночь ставят в депо. Некоторые составы ставятся на ночной отстой в тупиках (это в основном открывающие и закрывающие маршруты), некоторые — на линейных.
Гермозатвор — ворота, предназначенные для герметизации тоннелей, способные не пропускать воду, воздух, радиоактивную пыль и т. п
Контактная сеть постоянного тока. Номинальное напряжение — 825 В. Снятие напряжения с контактной сети происходит в 0 ч 40 мин, возвращается подача напряжения в 5 ч. 20 мин. В сутки Самарское метро потребляет 18653 тыс.кВт.ч электроэнергии, в том числе на тягу поездов – 7655 тыс.кВт.ч
Камера съездов за станцией «Гагаринская»
Состав на ночном отстое в тупике на «Гагаринской»
Всего в эксплуатации Самарского метрополитена занято около 1000 человек.
В самом начале 2015 года запланировано открытие новой станции — «Алабинская».
Сроки открытия станции неоднократно варьировались в зависимости от текущей ситуации с финансированием. Изначально, после запуска в эксплуатацию в 2007 году станции «Российская» предполагалось открытие «Алабинской» в 2009 году, однако из-за кризиса и существенного сокращения финансирования сроки открытия станции «Алабинская» были перенесены на 2015 год.
Во время строительства станции в октябре 2011 года здесь проходили съёмки фильма-катастрофы «Метро» режиссёра Антона Мегердичева.
Станция расположена от перекрестка улиц Осипенко и Ново-Садовой в сторону улицы Первомайской.
Для движения поездов будет открыт только один путь, по которому поезд будет приезжать на «Алабинскую», а затем на станцию «Российская».
К 2016 году планируется приступить к работам на станции «Самарская» и на перегонных тоннелях к ней от «Алабинской». Участок «Алабинская» — «Самарская» планируется ввести в строй, при достаточном финансировании, уже в 2018 году. Строительство первой линии планируется завершить к концу 2020 года станцией «Театральная» с устройством оборотных тупиков и окончанием участка от «Кировской» до станции «Крылья Советов». Предполагается, что после достройки первой линии пассажироперевозки в метрополитене достигнут 10% от общегородских.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *